Von Dagmar Henn
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Kaum eine Fähigkeit scheint in EU-Europa ausgeprägter als jene, wie man sich ins eigene Knie schießt. Bei dem Zusammenbruch der deutschen Automobilindustrie, den man derzeit erleben kann, trifft gleich ein ganzes Bündel strategischer Fehlentscheidungen aufeinander, für die nun die Rechnung präsentiert wird – der das Land unter den augenblicklichen politischen Bedingungen kaum entrinnen kann.
Wenn aktuell von den Schwierigkeiten der deutschen Automobilindustrie die Rede ist, bleibt die Argumentation immer an einer Stelle hängen: Sie hätte früher und radikaler auf Elektromobilität setzen müssen, jetzt sei sie weit hinter China zurückgefallen an diesem Punkt. Oder aber, was inzwischen halbherzig gemacht wird: Die EU‑Pläne zum Verbot des Verbrennungsmotors werden etwas aufgeweicht, wie es Bundeskanzler Friedrich Merz und der französische Präsident Emmanuel Macron gerade beschlossen haben: Hier geht es aber nur darum, dass statt eines totalen Verbots ab 2035 noch zehn Prozent der CO₂‑Emissionen von 2021 erlaubt bleiben. Wirklich stabilisieren könnte nur eine völlige Streichung dieses Verbots, denn in eine auslaufende Fertigung wird auch nicht mehr investiert.
Wobei in der wirklichen Welt noch das kleine Problem hinzukommt, dass viele Verbraucher auch die neuesten Versionen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ablehnen, weil die EU-Vorschriften so viel Überwachung vorgeben, dass viele mit ihnen nicht fahren wollen. Ganz zu schweigen davon, dass sich aktuell deutsche Geheimdienste per Gesetz das Recht verschaffen lassen, die in den Fahrzeugen gespeicherten Daten auszulesen.
Allerdings war die EU-Strategie von vorneherein nicht umsetzbar, weil schon in den 1990ern die Weichen falsch gestellt wurden. In Deutschland wurde ab 1998 der Strommarkt liberlisiert und ein bisher vielerorts von großen, überwiegend staatlichen oder kommunalen Versorgern dominierter Markt zerlegte sich in eine lange Liste privater Unternehmen, die noch dazu nur die Ware Strom vertrieben, aber nicht das Netz besaßen. Zwar ist die Hälfte der Stromversorger wieder oder noch in öffentlichem Besitz; aber auch sie unterliegen der Vorgabe, Gewinne erwirtschaften zu müssen, da sie meist kommunale Unternehmen und nicht mehr, wie früher, Teil der Verwaltung sind. Bei großen Infrastrukturaufgaben erweist sich diese Vorgabe aber als gewaltiges Hindernis. Nicht nur, weil selbst öffentliche Betriebe nicht einfach mal ein paar Jahre im Interesse der Allgemeinheit Verlust machen dürfen, sondern auch, weil durch mangelnde Größe oftmals das Kapital für größere Maßnahmen fehlt. Und die Herstellung der Infrastruktur für Elektromobilität wäre zweifelsfrei eine große Maßnahme gewesen, beginnend vom Bau von Kraftwerken über den von Leitungen bis hin zu den Ladeanschlüssen.
China hat zwei große staatliche Energieversorger, die bauen, was benötigt wird; Gewinne werden nicht in der Infrastruktur erwartet, sondern durch das, was durch sie versorgt wird. Darum funktioniert die Entwicklung einer urbanen Elektromobilität in China.
Besonders wirkungsvoll ist das, wenn dazu dann auch noch die "Energiewende" kommt, die Strom nicht nur teuer, sondern auch unzuverlässig macht. Und ausgerechnet an jener Stelle, die in den ursprünglichen Planungen das Ganze stabilisieren sollte, der Gasversorgung, der Stecker gezogen wird.
Was sich dann natürlich außerdem auswirkt, ist, dass – vor allem in Deutschland – die Reallohnentwicklung seit mehr als einer Generation stagniert, während immer größere Anteile in die Mieten fließen. Das führt zu einem massiven Schrumpfen des Konsumbudgets. Längst ist es in Deutschland so, dass einzig die Kleinwagen noch überwiegend als Privatfahrzeuge gefahren werden (aber auch hier bis zu 45 Prozent über Lieferdienste und Pflegedienste als gewerbliche Fahrzeuge laufen). Der gewerbliche Anteil an Neuzulassungen liegt ab der Mittelklasse bei 80 Prozent und mehr. 1970 war das Verhältnis genau umgekehrt: 80 Prozent wurden privat zugelassen. Etwa seit 2000 verschwinden die Privatkunden zunehmend vom Markt für Neuwagen. Sie sind im Verhältnis zu den stagnierenden Einkommen einfach zu teuer geworden.
Was sich natürlich gerade in Deutschland im Zusammenhang mit den Wunschträumen, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen, auch auswirkt, ist der hohe Anteil von Mietern. Diese haben meist nicht die Möglichkeit zu entscheiden, ob ein Ladeanschluss gelegt wird, und dürfen womöglich ein Elektrofahrzeug in einer vorhandenen Garage gar nicht unterstellen. Das führt zu der absurden Situation, dass Elektrofahrzeuge in den Städten, in denen sich die begrenzte Reichweite weniger auswirkt, nicht geladen werden können, und ausgerechnet dort, wo eben diese Reichweitenprobleme zuschlagen, die Infrastruktur noch etwas leichter zu haben wäre – außer ganz auf dem Land in dünn besiedelten Gebieten, in denen das vorhandene Hauptstromkabel die Kapazität nicht liefert …
Zwei weitere Punkte spielen noch eine Rolle beim augenblicklichen Elend. Der erste ist eine geopolitische Tatsache, die sich durch nichts beseitigen lässt: An China scheiterten letztlich die Pläne, durch die EU einen globalen Wettbewerbsvorteil zu erlangen. 450 Millionen Einwohner schlagen zwar die USA, aber hinter 1,4 Milliarden bleiben sie weit zurück. In der Industrieproduktion ist die Größenordnung einer der wichtigsten Faktoren; je mehr Exemplare einer Ware produziert werden, desto besser verteilen sich bestimmte Kosten (was der Grund ist, warum all die bürokratischen Erfindungen der EU, wie das Lieferkettengesetz, letzten Endes Konzernen einen relativen Vorteil gegenüber kleinen Betrieben verschaffen) und desto schneller amortisieren sich auch anfängliche Investitionen in neue Produktionsanlagen. Die 1,4 Milliarden gewinnen da immer. Das stand in dem Moment fest, als der Lebensstandard in China sich dem europäischen Niveau annäherte.
Allerdings kann man eine ungünstige Lage auch noch selbst verschlechtern. Die Versuche, durch Schutzzölle die chinesische Ware einfach fernzuhalten, mit dem Argument chinesischer "Überproduktion" (gerade aus Deutschland mit seiner Exportquote von immer noch 76 Prozent besonders überzeugend), leiden unter dem Problem, dass das China von 2026 eben nicht mehr das China von 1976 ist und durchaus zurückschlagen kann. Und keinerlei Schutzzoll löst die Probleme, die in der privatisierten Infrastruktur zu suchen sind. Bemühungen in diese Richtung sorgen nur dafür, dass in anderen Sektoren zusätzliche Verluste erzeugt werden.
Die Abschaffung günstiger russischer Energie war gewissermaßen nur noch das Sahnehäubchen auf dem strategischen Elend, das bereits angelegt war. Und der Versuch, um jeden Preis die Hierarchie zwischen dem Westen und dem globalen Süden aufrechtzuerhalten, verbaut auch noch die Möglichkeit, in Afrika, dem letzten wenig erschlossenen Wachstumsmarkt, das nachzuvollziehen, was seit Ende der 1950er in Lateinamerika vorexerziert wurde. Europa will keine afrikanische Industrialisierung. Ohne diese gibt es aber auch keinen afrikanischen Wachstumsmarkt.
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